NATO og Norge har beskyttet luftrommet i 60 år
Døgnet rundt står to norske F-16 på QRA (Quick Reaction Alert) beredskap, klare til å rykke ut for å identifisere ukjente fly. Hva er så viktig med det?
Når et ukjent luftfartøy flyr inn mot grensen til vårt nasjonale luftrom, sitter norsk kontroll- og varslingspersonell klar til å sende ut varsel. På under 15 minutter er F-16 oppe i lufta med kurs mot det ukjente luftfartøyet.
Siden 1961 har mange QRA oppdrag for NATO med både F-86K Sabre jet, F-104 Starfighter og F-16 Fighting Falcon funnet sted. Snart er det F-35 Lightning ll som tar over stafettpinnen, men den lange historien med F-16 vil ikke bli glemt.
Da Per Erik Solli pensjonerte seg fra Forsvaret i 2019, kom leder for stasjonsgruppen i Bodø, oberstløytnant Henning Hansen Homb, med et forslag. Kunne ikke han begynne å dokumentere historien til jagerflyberedskapen i Bodø før stasjonen ble nedlagt?
— Siden har jeg samlet informasjon gjennom intervjuer og arkivsøk til det som ble til et stort bokprosjekt. Reisene i forbindelse med prosjektet har jeg fått støtte fra Luftmilitært Samfund til å kunne gjennomføre, sier han.
The Norwegian Searchlight
I begynnelsen av QRA flydde man mest dagflygning, men etter hvert fløy man døgnet rundt. Flygerne syntes mørket gjorde det vanskelig å se flyene ved siden av seg. Derfor monterte de en lyskaster på tvers, rett bak flygeren på Starfighteren. Det minnet litt om et traktorlys, og man kunne slå det av og på som man ville, slik at flyet man fløy ved siden av ble lyst opp hvis det var nødvendig.
— Denne lysoppfinnelsen ble kalt «The Norwegian Searchlight» og ble videreført på F16. Her er det derimot foran cockpit, og ikke i canopyen som det originalt ble montert på, sier Major Anders Utgård, sjef for Luftfartsmuseet.
Når det ukjente kommer for nær
På grunn av gjentakende episoder i 1950-årene med ukjente fly nær de nordlige grensene, måtte noe gjøres. I Forsvarets ledergruppe var problematiske grensekrenkelser i Finnmark et gjentakende tema på denne tiden. Etterretningstjenesten registrerte det betydelige antallet, men Luftforsvaret kunne ikke gjøre noe med det på grunn av mangel på radarer og egnede kampfly. Til tross for at F-84G Thunderjet som kom i 1955 hadde radarsikter, var systemet så enkelt at flyet ikke kunne fungere som et allværs jagerfly. Det betydde en begrenset evne til å avskjære andre fly.
— Forsvarsledelsen ønsket allerede på slutten av 1950tallet å etablere en jagerflyberedskap i Nord-Norge, men radarkjeden måtte bygges ut først. I august i 1960 var det NATO-finansierte radarprosjektet i nord ferdig, og med allværs jagerflyet F-86K Sabre på plass i Bodø ble Luftforsvaret i stand til å reagere på grensekrenkelser og sovjetisk militærtrafikk utenfor Nord-Norge, sier Solli.
NATO hadde lignende planer. De ønsket å etablere et regionalt Air Policing system, et langsiktig prosjekt. Fordi Norge måtte få kontroll på grensekrenkelsene i Finnmark, begynte Luftforsvaret med QRA i Nord-Norge i 1960. Året etter begynte samarbeidet med NATO.
Responderer på fjerdedelen av beredskapstiden som en gang var
Norge har et system med en landsdekkende radarkjede som følger bevegelsene i landet. NATO har en radarkjede som strekker seg fra Tyrkia til Norge som overvåker luftrommet i hele Europa. Vaktpersonell på kontroll- og varslingsstasjonene er på jobb 24/7, 365 dager i året. Det finnes to Combined Air Operations Centre (CAOC), begge med tilholdssted i Tyskland, og hit rapporteres unormal aktivitet i luftbildet.
Om Norge ønsker å avskjære og identifisere fly, sendes jagerflyene opp fra Bodø, hvor både flygere og teknikere er på vakt. Det tette samarbeidet med Avinor sørger for at flyvelederne rydder bort sivil trafikk. I tillegg skal både personell på brannstasjonen og personell med brøytebil være klare til utrykning. Oppdrag løses ut fra den daværende situasjonen, noe som krever at flygere og teknikere tar dem på sparket.
— Man har en omstendelig prosedyre med regulerte internasjonale bestemmelser for hvordan man skal avskjære et fly eller helikopter, og hvordan man skal opptre når man selv blir avskjært. På QRA-vakt skal man ha gode rutiner, og være forutsigbar og godt trent. Man reagerer og responderer når fremmede fly kommer nær Norge i internasjonalt luftrom, sier Solli.
På Gardermoen på midten av 1950-tallet vekslet 337 og 339 skvadron på å ha to fly på 60 minutter beredskap. Da 334 skvadron i Bodø fikk F-86K Sabre i 1960 innførte de tilstedevakt, og reaksjonstiden ble kortere. 339 skvadron ble flyttet til Bodø i slutten av 1960 og fra da vekslet de to skvadronene på å bemanne jagerflyberedskapen i Nord-Norge. I dag, med personell på vakt rett ved siden av beredskapsflyene, har Luftforsvaret fremdeles 15 minutters jagerflyberedskap og kort responstid.
— Ved en scramble er det først kontroll og varslingstjenesten som bestemmer at jagerflyene på beredskap skal i lufta. Samtidig som de gir flygerne beskjed, varsles den sivile lufttrafikktjenesten. Når jagerflyene tar av, snakker de først med de sivile flygelederne. Vel ute av kontrollert luftrom skifter flyene radioen til militær radiofrekvens for å få informasjon om oppdraget fra kontroll og varslingstjenesten. Etter endt oppdrag informerer kontroll og varslingstjenesten de sivile flygelederne for å forberede dem på at de snart kontaktes av militære beredskapsfly som skal returnere til hjembasen, sier Solli.
I 1984 var tallet høyest, med 544 avskjæringer. Til sammenligning flyr man i dag i underkant av 100 scrambles i året. Nivået stupte i 1990. Per Erik Solli begynte å fly i 1985, da aktiviteten var på et ekstremt høyt nivå. De fikk mange oppdrag, men det var normalen.
— Vi visste ikke bedre. Ser man på mengden oppdrag løst fra Bodø under den kalde krigen er det langt større enn noe annet land i Europa. På min første vakt, for eksempel, avskjærte vi 18 fly. Vi møtte en eldre tysk flyger på øvelse en gang, og han hadde en patch hvor det sto at han hadde avskjært 12 fly i løpet av helekarrieren. Da slet mine norske kollegaer og jeg med å holde maska, sier Solli.
Gjennom samarbeidet i NATO kan ulike land koordinere hvem som følger hvilke fly. Luftrommet er geografisk inndelt, slik at nasjonene kommuniserer hendelsesforløpet og tar over beredskapen etter behov. Under den kalde krigen var det høy beredskap i Bodø. Ikke bare med QRA beredskap, men også andre hendelser.
— Lockheed U2 er et amerikansk rekognoseringsfly som skulle fly til Bodø i 1960. Høsten 1959 trente maskina på å fly i området. Det var ikke bare superhemmelig, det var superduperhemmelig. Ungene kom hjem etter skolen og sa de hadde sett et fint fly, og man svarte at «jaja, men nå er det middag». Alle i byen skjønte alvoret, så man snakket ikke om det, sier Major Anders Utgård, sjef for Luftfartsmuseet.
Når innbyggerne i byen våkner av flystøy på natta, har de delte meninger. Luftforsvaret må fylle seriøse behov, og lager ikke støy på natta for å være slem. Innbyggerne har fått med seg at flymaskinene blir brukt til mer enn å ta av med etterbrenner.
— Folk vet at de blir passet på. Flyene har blitt brukt til å lete etter bortkomne fiskere, de fant postflyet som styrtet i Sverige, i tillegg til alle avskjæringene de foretar seg. Etterbrenneren som forstyrrer nattesøvnen er lyden av noen som passer på, sier Utgård.
Da Starfighteren kom i 1967 ble det et løft for Luftforsvaret. Større hastighet og lengre rekkevidde gjorde at statistikken over avskjæringer økte dramatisk. F-16, som kom i 1980, hadde enda bedre rekkevidde, flytid og et teknisk system med radar som gjorde den bedre egnet til QRA-oppdrag.
Under hele den kalde krigen var det, av de tre flytypene som ble brukt, F-16 som avskjærte flest sovjetiske fly. F-86K Sabre hadde kort rekkevidde og flytid, så dersom flyet deployerte til nord og de sovjetiske flyene endret kurs eller fløy litt lenger, kunne ikke Norge holde følge med dem.
— Etter den kalde krigen hadde vesten et veldig godt forhold til Russland, men da Vladimir Putin i 2007 endret politikken inntok han en mer skeptisk innstilling til NATO og vesten. Russland startet militær opprustning og forsvarsbudsjettet deres økte betydelig. Konflikten med Georgia handlet om å stanse utviklingen av NATO, og det ble dannet et veiskille mellom utenrikspolitikk og forsvarspolitikk. Gjennom en oversikt utarbeidet av 132 Luftving kan man se at antallet scrambles og identifiseringstokter steg betraktelig i årene som fulgte, sier Solli.
De groveste grensekrenkelsene i løpet av 40 år
-
Luftforsvarets radar i Gråkallen i Trondheim fulgte med på to strategiske bombefly av typen Tupolev Tu-16 (NATO-kodenavn: Badger) som hadde vært nord for Storbritannia og kom flyvende opp forbi Mosjøen. Radaren merket seg at flyene holdt en unormal kurs, da de fløy nærmere Norge enn de vanligvis gjør.
— Problemet var at radaren på Skjerstad i Nordland var slått av på grunn av vedlikehold den aktuelle kvelden. Da radaren i Trondheim mistet kontakt med flyene hadde de kurs rett mot Vestfjorden uten at en annen radar kunne fortsette å følge dem, sier Solli.
Gråkallen fikk beregnet kurs og hastighet manuelt og ga informasjonen til Reitan, som sendte opp to F-104 Starfighter fly fra Bodø når tidspunktet var riktig. Jagerflygerkontrollør Henning Forø på Reitan dirigerte flyene. Starfighterne ble først sendt sørover, før de fikk en nordlig kurs av Forø. Kontroll og varslingspersonellet på Gråkallen og Reitan hadde gjort meget gode manuelle beregninger og de norske jagerflygerne så etterhvert Badgerflyene på egen radar. Det fremste norske flyet fløy opp mot den ene uidentifiserte Badgeren idet flymaskina slapp en flare. Motivet var nok å avlede de norske flyene, i frykten for å bli skutt ned. Det var nemlig prosedyre i Sovjetunionen i denne perioden.
— Stein Klaveness, flygeren, mistet nattesynet og ble midlertidig blind. Han prøvde å slå på autopiloten, men den slo seg vrang. Det resulterte i at flymaskina flippa rundt så Klaveness fløy opp ned midt på natta uten nattesyn, kan Solli fortelle.
Klaveness måtte konsentrere seg, for å få tilbake nattesynet og kontroll på flymaskina. Samtidig ba han den andre Starfighterflygeren, Gunleik Kleivan om å fly frem og identifisere flyet, som viste seg å være en Badger F (NATO-kodenavn for sovjetiske Tu-16). Denne grove grensekrenkelsen fant sted 21.mars 1972, og ikke mange år etter skulle det skje igjen.
-
Et sovjetisk fly kom fra Barentshavet og fløy vestover, inn i norsk luftrom. Det kom inn syd for Vardø, tok en høyresving, svingte over Vardø og fløy ut igjen. Dette ble avskjært av et sovjetisk jagerfly og ekskortert tilbake til hjembasen.
— Vi regner med at flyet hadde tekniske problemer, sier Solli.
Hendelsen fant sted 14.februar 1975.
-
Fire Badgere skulle simulere angrep på en amerikansk flåtestyrke som holdt til syd for Bodø. I to separate formasjoner fløy de fra vest og inn mot byen. Etter å ha simulert et angrep mot flåtestyrken svingte de til venstre og havnet i Vestfjorden. De rakk å fly over Lofoten før fire norske Starfightere viste dem ut fra norsk luftrom. Dette var den andre avskjæringen innenfor norsk luftrom, 17.november 1975.
-
Et sovjetisk fly fløy over både Finnmark og Finnland før det returnerte til Sovjet. I dette tilfellet sendte den sovjetiske ambassaden i Oslo en uoppfordret beklagelse til Norge på samme dag som det forekom. Albert Andersen, som overvåket saken fra luftoperasjonssenteret på Reitan, ble informert om beklagelsen før han gikk av vakt. Grensekrenkelsen hendte ikke for å provosere, men de måtte ta en snarvei for å kunne nåfram, antakelig på grunn av lite drivstoff i tankene.
-
Et Bear firemotors propellfly fløy regelmessig mellom Cuba og Sovjet, men sneiet enkelte ganger for nær Finnmark på veien hjem. Grensen til Norges luftrom strekker seg 12 nautiske mil, eller omtrent 20 kilometer, ut fra kysten. De sovjetiske flyene skulle egentlig holde seg nord for denne linjen
— Når de kuttet hjørner handlet det sannsynligvis om mer motvind enn forventet og for lite drivstoff, fastslår Solli.
Når veis ende er nådd
— På en måte er F-35 et kvanteløft. Når det flys beredskap og QRA fra Evenes til neste år vil det gjøre en bedre jobb. F-35 har om bord et informasjonssystem fra en helt annen generasjon og en situasjonsoversikt i luftrommet som er vesentlig bedre enn F-16. Likevel har oppdateringene på F-16 gjort den til en moderne og kapabel flymaskin, så det er vemodig at den parkeres nå, sier Solli.
For de fleste er det sentimentalt, men at F-16 skal leve videre på museum gleder mange. Utgård er tydelig på at Forsvarets Flysamling har et tett samarbeid med Bodø flystasjon, men til tross for at de får samlet det meste av historie på museet, er det ikke alt som kan henges opp og stilles ut.
— Hovedkjernen i hele Luftforsvaret er menneskene. At man har folk som bare fikser. Vi har ringt bort til flystasjonen og spurt etter tauetraktor, og fått til svar «nei, det kan du ikke, men ring om ti minutter». Vi tenkte kanskje i morgen eller noe sånt! Den enorme løsningsorienterte stå-på-viljen som alle viser er bortimot umulig å fange. Du kan skrive om det, men det må oppleves. Så sånn er det, sier Utgård.
Torsdag 6. januar 2022 går F-35 på skarp QRA (Quick Reaction Alert)-vakt ut fra Evenes for første gang. F-16 som har hatt denne beredskapen i 40 år, vil avslutte et ærefullt og historisk kapittel samtidig som F-35 går på vakt ut fra Evenes. De to siste F-16 QRA-flyene vil etter planen ha sitt siste oppdrag med å fly til Evenes og returnere til Bodø, der det ene flyet allerede er bestemt at skal bli museumsgjenstand på Flymuseet i Bodø. Dette markerer også slutten for Bodø flystasjon.