50 000 timer med DA-20
DA-20 Jet Falcon har flydd verden rundt på oppdrag for Norge. Nå har to av flyene nådd 25 000 flytimer, og slutten av et nesten 50 år langt kapittel nærmer seg.
Med nesten et halvt århundre med DA-20 Jet Falcon blir mange unike historier til. Tidligere og nåværende personell forteller historier fra tiden med flyet i tjeneste for Norge.
Hva er DA-20 Jet Falcon?
DA-20 Jet Falcon eller Dassault Falcon 20 er originalt et franskbygget tomotors middelstort jetdrevet forretningsfly. Norge har siden 20. desember 1972 brukt DA-20 Jet Falcon til informasjonsinnsamling, elektronisk krigføring og transport. Planen var opprinnelig at flyene skulle fases ut i løpet av 2023, men planen per nå er at dette allerede vil skje til neste år.
Flyene har gjennom en lang periode drevet med egentrening eller støtte og trening av egne enheter, flyvern og operative innsamlingsoppdrag. Det nye maritime overvåknings- og antiubåtflyet P-8 Poseidon og multirolle-kampflyet F-35 skal overta flere av DA-20 sine arbeidsoppgaver.
Flyet med serienummer 041 nådde 25 000 flytimer onsdag 27.oktober, mens flyet med serienummer 053 nådde dette torsdag 11. november.
DA-20-flåten var opprinnelig på tre fly. I 2018 ble tre fly til to, da «Kongeflyet», nummer 0125, ble utfaset. Flyet har hatt en historie med VIP-transport og kalibrering av militære navigasjons- og innflyvningshjelpemidler og radarsystem.
– Flyene drar på oppdrag så ofte som mulig, og de to gjenværende maskinene flyr cirka 900 timer i året.
Utradisjonelle løsninger
Iført kortbukse og t-skjorte, en koffert med kontanter og med Yasir Arafat i en skittentøystralle holdt flygeren Terje Torsteinson og resten av flypersonellet fra 717 skvadron kontroll på media og sikkerheten under Osloforhandlingene i 1991.
Oppdraget fikk de fra en statssekretær i Utenriksdepartementet. Sekretæren ba om bistand til transport i forbindelse med Osloforhandlingene. Kort tid etter festet Terje og mannskapet setebeltene. Med media i hælene og uten uniform fløy de DA-20 Jet Falcon 0125 rundt i Europa mens de bar på representanter fra Israel og Den palestinske frigjøringsorganisasjonen (PLO). Avtalte møtepunkt på kryss og tvers av Europa skulle prege de neste månedene for flypersonellet.
For å skåne partene i Osloforhandlingene ble kreative og utradisjonelle løsninger blitt tatt i bruk. En av episodene Torsteinson husker best fant sted under et forhandlingsmøte på Loftleidir Hotel (i dag Icelandair hotel) i Reykjavik.
- Vi landet på Keflavik Air Base, den gang en amerikansk base. Vi dro inn til byen der forhandlingene skulle foregå. Da vi gikk ut i lobbyen var det åtte til ti journalister og videografer som sto og ventet. Vi innså at de ville se oss om vi kom ut hoveddøra, så vi gjemte Yasir Arafat og hans folk i en skittentøystralle og transporterte de ut til bilen via en vareheis på baksiden av hotellet.
Det halve året med transport betydde nesten ingen kontakt hjem. I tillegg til operasjonsrommet til Utenriksdepartementet var det bare én mann i Norge som kjente til oppdraget, og det var skvadronssjef Steinar Halvorsen. Forhandlingene var så hemmelige at datidens stasjonssjef på Gardermoen, oberst Odd Jonsgård, ble nektet adgang til egen leir fordi et sent forhandlingsmøte fant sted i befalsmessa og Beredskapstroppen holdt kontroll i vakta.
- I perioden måtte vi løse ting på strak arm. Cable News Network (CNN) og British Broadcasting Corporation (BBC) var stort sett noen timer eller dager unna, men de lengste møtene kunne vare i fire til fem dager. Vi fløy Visual flight rules (VFR) med et privat Veldig Høy Frekvens (VHF) radiosamband for sikkerheten. I tillegg hadde vi på oss kortbukse og t-skjorte. Det skulle være så anonymt som mulig.
Stekende ørkenvarme, tykk tåke og snikskytter
Det var ikke gitt at oppdragene skulle gå på skinner. Den ene gangen DA-20-flyet skulle til Saudi-Arabia på oppdrag fra Utenriksdepartementet i forbindelse med Osloavtalen, ble det vansker. På hjemveien måtte mannskapet stoppe i Luxor i Egypt for påfyll av drivstoff, men i 52 varmegrader ville ikke flyet samarbeide. En slik temperatur gjør at luften blir tynnere og det blir dermed vanskeligere for flyet å lette.
- Gamle motorer liker ikke varme, men med hjemlengsel og vind i ryggen kom vi oss opp i lufta, sier Torsteinson.
Torsteinson forteller også om en flygning til Rygge, hvor de ikke kunne lande på grunn av tykk tåke i hele Skagerak. Oslofjorden var igjenfrosset, og det resulterte nesten i en nødlanding på isen, men de kom seg heldigvis ned på Gardermoen.
En annen tur med DA-20 skulle de frakte den gang utenriksminister Thorvald Stoltenberg til Bagdad, hvor de fløy gjennom dødens dal. I dalen lå det døde soldater og utbrente gamle russiske stridsvogner langs veiene.
- Det var heftige saker, minnes Torsteinson.
– Like heftig ble det da vi fløy Stoltenberg til Balkan, tidlig i krigen mellom Kroatia og Serbia, sier Torsteinson.
Utenriksministeren hadde bodd i Beograd i mange år. Stoltenberg kjente ambassaden og lokalbefolkningen godt. Torsteinson og resten av personellet oppholdt seg i byene mens krigen pågikk.
- På en tur inn til Sarajevo kjente vi på alvoret. Det bodde en snikskytter i nærheten, som hørte til en albansk minoritet, og på et tidspunkt ble vi skutt etter med rifle. Vi kom oss opp i lufta til slutt, men snikskytteren skjøt etter flyet på flyplassen, sier Torsteinson.
Slukket oljebranner med dynamitt
Da Irak i 1991 satte fyr på 600 oljebrønner langs kysten i Kuwait og Saudi-Arabia, dro DA-20 Jet Falcon ned med hjelpemannskaper som skulle bistå med slukningsarbeidet. Store mengder sort røyk gjorde landingen svært utfordrende, men etter flere forsøk flikk de landet i Riyadh. Flyet hadde blitt helt svartprikket av tåkerøyken.
Paul Neil «Red» Adair fra USA skulle transporteres ned til Kuwait City for å slukke oljebrannene. «Red» var en ekspert på å kvele brønnbranner og stoppe utblåsninger på oljeinstallasjoner. Han gjorde et kjempestort inntrykk på Torsteinson og resten av mannskapet.
- Vi ble imponert. «Red» var en anerkjent ekspert på det området, og dro fra flyplassen med dynamitt i veska. Han var fast bestemt på å få oljebrønnene til å slutte å brenne, og var der i mange uker, hvor han slukket de aller fleste brannene i området, forteller Torsteinson.
Ved noen anledninger har DA-20 Jet Falcon flydd ambulanseoppdrag for FN. Flyet med halenummer 0125 var med på å hente ut soldater skadet under tjeneste i Libanon United Nations Interim Force in Lebanon (UNIFIL).
I Norge har også flyet fraktet organer mellom Tromsø og Oslo når annen sivil transport ikke har vært tilgjengelig.
Fra 1. januar 2007 til 1. januar 2008 var 717 skvadron på beredskap for NATO Response Force (NRF) 8 og 9. Dette etter år med trening og oppgradering av teknisk utstyr. DA-20 var klar til å rykke ut på fem dagers varsel, til hele verden. Hovedoppgaven var elektronisk overvåkning og informasjonsinnsamling.
Oberstløytnant Øivind Jervan, fagsjef Flermotor- og skolefly ved Luftoperativt inspektorat, legger til at DA-20 transporterte utenriksministeren og forsvarsministeren til Balkan under krigen rundt 1990. Flåten har hatt stor betydning både for jagerflyene og kontroll- og varslingsradarene. Ved etterspørsel trener også DA-20 utenlandske styrker.
- Det er ikke mange aktører som driver med forstyrring av kommunikasjon og radarsignaler, så det er en etterspurt ressurs. Å introdusere kaos når jagerflyene øver i luftkamp gir verdifull trening, sier Jervan.
Gode, men gamle
Jervan forteller at DA-20 Jet Falcon etterhvert ble en veldig attraktiv skvadron også i informasjonsinnsamlingsrollen.
- Rundt 2010 fikk DA-20 et oppdrag i Barentshavet. Det ble begynnelsen på en rekke oppdrag for DA-20 i dette området, poengterer han.
Stabssersjant Sekkelsten er systemoperatør på plattformen til DA-20 ved 717 skvadron på Gardermoen flystasjon. Han sier at DA-20 skal pensjoneres fordi det rett og slett er på tide.
- Det er en god, men aldrende plattform. P-3 Orionflyene på Andøya og DA-20ene er velbrukte og et bytte til en ny plattform kommer naturlig nå.
Teknisk sjef på DA-20 vedlikehold, Kjell Ove Wølner, mener imidlertid at DA-20 flyene kunne fungert godt i mange år til. Han er likevel enig i at kapasiteten til flyene som er ment til å ta over oppdragene til DA-20, sikkert vil fungere godt til det de er konstruert for.
- Den elektroniske innsamlingen som DA-20 driver med kommer oss som nasjon og NATO til gode. Den gir svært god informasjon til de som måtte ha behov for det, sier Wølner.
Jamming i fremtiden
Sekkelsten tror ikke den elektroniske krigføringen vil se veldig annerledes ut i fremtiden. De to nye arvtakerne, F-35 og P-8, vil kunne ivareta oppgaven DA-20 har hatt på en god måte, i godt samarbeid med annen teknologi og samarbeidspartnere.
- Teknologien på P-8 og F-35 er en solid utvikling, men radar er radar. Når noen forteller meg at noe ikke kan jammes, tar jeg det som en utfordring for å motbevise dette. Fordi vi får gjort så mye med det utstyret vi har, som er fra begynnelsen av 2000-tallet, tror jeg det skal være enkelt å få til løsninger med fremtidige kapasiteter også. Det enkle er ofte det beste middelet, også mot nyere teknologi, sier Sekkelsten.
Jamming er å sende motsignaler til enten kommunikasjon eller annet teknisk utstyr på motpartens kapasiteter. Dermed kan man slå motpartens utstyr ute av spill i korte perioder av gangen.
Wølner har vært i Forsvaret siden 1986 og har siden 2006 jobbet med vedlikehold av DA-20. Her har han fått gode minner.
- Jeg husker veldig godt de gode jammeøvelsene i Sør-Tyskland, Elite, sier han.
Sekkelsten minnes også sine høydepunkter med disse flyene.
- Da jeg passerte 2000 timer, eller vingutsjekken. Vi har også den gangen da hele skvadronen deployerte til Island på øvelse. Det var i 2011, der nesten et år med knallhardt arbeid ble «premiert» med nevnte utsjekk.
Han sier at han trives godt i jobben om bord, og at alle dager er forskjellige.
- Ingen dager er like, selv kontordager. Det å sette seg ned og skru på utstyret ombord og ta kontoret opp i lufta lokker alltid smilet frem. Jobben og skvadronen betyr mye, man bryr seg om jobben, sier Sekkelsten.
Med 50 000 timer til sammen for det gjenværende DA-20 maskinene, markeres begynnelsen på slutten for de lenge spektakulære DA-20 flyene.
